摘要：《中长期铁路网规划》和《铁路十一五规划》的实施，标志着中国开始进入了铁路的加速发展时期。由于铁路技术经济属性和制度属性的制约，铁路发展面临巨大的资金缺口。铁路建设与经营既要分类投资，又要采取利益机制引导其他经济主权者的进入。铁路发展的短期目标、长期目标要两手抓，两手都要硬。

　　关键词：铁路技术经济属性;投融资体制改革;委托-代理

　　一、大力发展铁路的客观性和可行性

　　铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

　　荣朝和(1990)认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥(1995)提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段。

　　总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。

　　二、铁路投融资需求分析

　　自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划-《中长期铁路网规划》，2006年10月正式发布了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。

　　按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。

　　目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司(新线合资铁路公司)以债务融资方式解决。

　　采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营(尤其是运营初期)带来许多困难。

　　显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。

　　三、铁路投融资体制改革的思路

　　(一)中国铁路改革的特殊约束条件

　　目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件-铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥

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