第一，企业化的铁路经营组织的产生和 发展 。三茂铁路公司的组织体制已经经历了从合资公司(无限责任公司)到有限责任公司、再到股份有限公司的演变过程。它作为一个公司制企业产生，对 中国 铁路经营组织就是一个重大创新，完全不同于那些行政机构附属物的铁路经营组织。从无限责任公司到有限责任公司及股份有限公司的变化，不仅意味着企业与投资者、政府关系的改变和规范，而且公司内部治理结构也发生重大改变。

　　第二，建设与经营一体化的体制。国家铁路是建设主体与经营主体分开的。二者是不同的体制，隶属于不同的管理部门。一些合资铁路也采取类似的体制。不过这不是按效率要求而进行的合理分工，而是计划体制下的“条条分割”。而三茂铁路是采用集建设与经营一体的体制。它相对于“条条分割”有一定的优越性，按市场 经济 的原则，在一定限度内也是有效的。实际上是铁路公司把铁路建设者作为一个独立于铁路经营公司的市场主体内部化了。按照科斯教授的思想，这种一体化可以节省交易成本(科斯， 1994 )。在此，我们只是揭示这一体制的出现，并不断定它是符合人们价值取向的最佳选择，也不认为它是中国铁路体制创新的唯一选择。

　　3)“以运为主，多种经营”的业务范围。开始是广东省政府为了使三茂公司尽快偿还债务，特许它多种经营，多渠道创利。后来的国务院 1992 年 44 号文件也批复认可了这一业务范围的放宽，并且针对全国所有合资铁路实行。现在的三茂公司，业务范围基本上不受限制了。这对于铁路公司的经营来说是十分重要的，获得的是市场进退的自由选择权。

　　4)收益分配体制、运输优先权、定价权和调度权。

　　对三茂铁路公司的收益分配，国家并没有专门的具体规定，只是一个原则：“在兼顾中央和地方、国家和企业利益的前提下，投资各方按比例共担风险，分享利益”(国务院文件， 1992 年第 44 号)。在股份制改造前，公司内部收益分配有三点值得关注：一是决策程序。由总经理提出分配方案，然后党政联席会议讨论，然后职代会通过。这显然不是股份公司的决策体制，也不同于一般国有企业体制;二是个人工资收入分配。公司有较大的决定权，而且档次较大。人均年收入 1.2 万元，最高年收入可达 2.5-2.8 万元。总经理的年收入 2.5 万元左右;三是职工集体福利不仅比现有的许多国有企业办得好，而且比改革前的许多国有企业也办得好。这实际上也是职工收入的一种形式。股份制改造后，就严格按股份公司的规则分配。

　　国家给予了广东省、特别是粤西地区以运输优先权。在国家控制的前提下，因为运力紧张，运输优先权实质上成为一种特许权，获取这种特许权等于获取了一定收益或经济发展的条件。地方政府和民众之所以积极与中央合资建路，重要目的之一就是要改善本地区的运输紧张状况(当然不是全部目的，因为即使没有这种优先权，他们仍将大受其益)。因此，他们的投资一定意义上成为换取这种特许权的成本。当然，如果一旦运力供求基本平衡，这种运输优先权就不再有经济意义，不再成为国家的特许权了。

　　尽管至今为止，铁路运价仍然在国家严格管制之下，但是对三茂铁路公司等合资铁路企业，还是有限度地放松了价格管制。国务院批复的关于合资建铁路的文件中规定：“合资铁路按照保本、还贷、微利的原则实行特殊运价，并允许在一定范围内浮动，具体办法，按有关规定办理”(国务院文件， 1992 ， 44 号;国家计委和铁道部， 1992 )，具体到三茂铁路公司，就是允许在国家定价的基础上，最多上浮 50% 、下浮不受限制。这虽然不是完全的定价权，但是对三茂铁路公司是至关重要的，标志着市场价格机制已开始在铁路运输市场发生作用，而且，作用范围可能逐渐加大。

　　铁路运输调度权是铁路企业直接的生产管理权。国家铁路的调度权是高度集中的。但是，三茂铁路公司管内的运输，有一定的(不是完全的)调度权。从国家来说，管制程度已大大放松了。而三茂铁路公司的期望更大。它的调度权能否进一步扩大，取决于三个因素：第一，国家能否在下放调度权的同时，有足够的手段保证全国铁路运输的安全、正常和有效。第二，与国有铁路企业，如广州铁路总公司之间因调度权的分配而导致的利益矛盾如何协调;第三，国铁企业作为一种铁路经营体制是否变革、如何变革。因为它的变革方向和程度决定它与合资铁路体制是否摩擦、摩擦程度。

　　四、制度创新的绩效评价

　　要对建立三茂铁路体制这种制度创新进行绩效评价，并不是容易的事情。“三茂铁路的地位和作用”与“三茂铁路体制本身的效率评价”及“参与这种创新活动的效率 分析 ”难以严格分开。客观上三者是内在联系的，尤其是在新体制建立初期

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