摘　要　我国在建高速公路已开始推广美国高性能(SUPERPAVE)沥青路面，苏嘉杭高速公路率先在全线沥青路面三层结构上使用这一技术。这种路面结构形式出现时间相对较短，国外、国内经验相对缺乏。本文参考了SUPERPAVE在美国施工中的一些难点、焦点问题，并结合苏嘉杭高速公路SUPERPAVE路面的实践，对一些问题进行了分析。

　　1　前言

　　SUPERPAVE是美国耗资1.5亿美元的战略公路研究计划(SHRP)的重大组成部分之一，耗资约5000万美元。1992年SHRP计划结束后，在美国联邦公路局(FHWA)的大力推广下，美国大部分州已开始修建SUPERPAVE路面，1996年新建SUPERPAVE工程项目93个，1997年316个，2000年达3900个。2000年一年生产沥青混合料13400万吨，占沥青混合料总量的62%;2001年采用SUPERPAVE方法施工的沥青混合料占总量的82%。

　　在SUPERPAVE的推广过程中，相关的争论一直很多。为此美国联邦公路局(FHWA)联合美国国家沥青路面协会(NAPA)，组织专家组编写了SUPERPAVE施工技术指南，在NAPASR-180报告中发表。随后NAPA联合SAPA(美国各州沥青路面协会)针对原材料、混合料设计、拌和、摊铺、碾压、质量控制六个方面组织了一次全国调查，而这也正是我们国内推广SUPERPAVE常常遇到的、争议较多的问题，本文就这几方面分别进行论述。

　　2　原材料

　　2.1　沥青

　　美国大部分混合料生产商认为沥青的PG等级可控制在公路局规范范围之内。有40%的SUPER-PAVE混合料使用了改性沥青，这一比例要高于传统的马歇尔混合料设计法。这主是基于保险的考虑，承包商们都希望随着SUPERPAVE的推广，使用改性沥青的比例能够逐渐降下来。所用的SUPERPAVE混合料相对于马歇尔混合料来说，25%的承包商使用沥青含量较多，增幅达0.5%～1%。而40%使用沥青含量较少，减少量一般小于0.5%。另外35%所用SUPERPAVE混合料的沥青含量与马歇尔混合料基本相同。

　　有40%的SUPERPAVE混合料中使用了抗剥落剂，其中使用液体抗剥落剂和石灰处理的各占一半。

　　2.2　集料

　　在美国，95%的承包商反映传统的石料可以满足SUPERPAVE要求，但要求水洗、保持洁净，还要使用较多的机制砂。而且用传统轧石设备完全可以生产出合格的SUPERPAVE的集料。但80%的承包商认为SUPERPAVE配合比级配比马歇尔配合比级配粗，且有80%的设计级配曲线位于限制区下方;60%的承包商感觉SUPERPAVE混合料级配曲线很容易满足限制区的要求，这就表明还有40%存在着一些问题，主要是不能满足VMA的要求。试验发现，混合料设计沿限制区上侧通过时更易满足VMA的要求，这种混合料和易性较好，容易施工;70%的SUPERPAVE级配曲线不允许穿过限制区，而另外30%允许穿过限制区，但要求混合料必须满足一些附加性能试验要求，如车辙试验等;80%的SUPERPAVE混合料没有使用回收沥青混合料(RAP)，但一般的观点是随着SUPERPAVE混合料设计、施工水平的提高，混合料生产可以逐渐使用RAP。

　　3　混合料的设计

　　表1为美国SUPERPAVE各种结构形式所用的比例。由此可见，在美国使用最多的混合料是SUPER-PAVE-12.5和SUPERPAVE-19。60%的SUPERPAVE混合料均用于表面层处治或罩面，这和美国现在路面施工以养护为主有关。

　　在美国已建的SUPERPAVE项目中，有70%的SU-PERPAVE混合料是由承包商自己设计的。几乎所有的承包商均反映SUPERPAVE旋转压实仪(SGC)性能良好，80%的沥青路面工程公司至少拥有一台SGC。

　　SUPERPAVE混合料设计要求有4小时的烘箱加热过程，但仅有10%的承包商做到了这一点，其它加热时间从30分钟到2小时不尽相同，而50%的承包商在生产过程中并未做混合料的老化试验。几乎一半的承包商认为为了使SUPERPAVE满足混合料体积特性设计指标颇费周折。主要问题是空隙率较低、偏差较大。解决这个问题可以采取这样的措施：为了满足VMA的要求及避开限制区，级配曲线在4.75MM以上应位于最大密度线的上方，然后穿过最大密度线，从限制区下方走。

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